去年底，孫淼離開大眾CARIAD中國公司（下稱“CARIAD中國”），跳槽到一家車企。談及在CARIAD中國的工作經(jīng)歷，孫淼最深的感受是“深深的無力感”。
CARIAD是大眾集團的軟件中樞，前身是大眾Car.Software部門。時任大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）認為，“軟件定義汽車”時代大眾集團需要補齊軟件能力的短板，他整合了大眾旗下12個品牌分散的IT部門，集中到Car.Software這一新部門中。
按照規(guī)劃，大眾集團計劃2025年前在CARIAD上投資70億歐元，屆時該部門將擁有超過5000名員工，集團軟件自研比例也將從目前的不到10%提升至60%。實際上，CARIAD在2023年員工人數(shù)就已經(jīng)達到6000人。但是雖然投入巨大，CARIAD的表現(xiàn)卻始終差強人意，軟件研發(fā)始終大幅落后于交付進度，一直飽受詬病。
2022年4月，大眾在中國組建CARIAD中國，試圖通過與中國公司的合作、借助中國軟件人才的力量來提升軟件能力。CARIAD中國成立后，迅速與地平線、中科創(chuàng)達成立專注于智駕和智能座艙的合資公司，收購了聚焦于用戶體驗與交互創(chuàng)新的上海沐傳工業(yè)設計公司。兩年過去，大眾在華推出的最新產(chǎn)品換上了大尺寸的屏幕，但智能化的體驗依然較為落后。
但另一方面，大眾、本田等都是全球年銷數(shù)百萬乃至上千萬輛汽車的汽車巨頭，它們中一家的年利潤就超過了近乎所有中國自主車企利潤的總和。為何財力更加雄厚的跨國巨頭，卻搞不定小小的代碼？近日，第一財經(jīng)記者采訪到多位曾經(jīng)在外資車企智駕或智能座艙部門、以及從科技公司跳槽去傳統(tǒng)車企的研發(fā)人員，試圖通過他們的經(jīng)歷來還原外資與傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型的痛點所在。
大眾汽車的反復
孫淼是CARIAD中國早期的員工之一，加入時公司只有200多人，離開時公司已經(jīng)近1000人。
CARIAD中國首任CEO是常青，他于1990年加入大眾集團，在德國總部做過底盤開發(fā)、整車開發(fā)等研發(fā)工作，執(zhí)掌過集團平臺、驅(qū)動與模塊系統(tǒng)的戰(zhàn)略管理工作，主管過大眾首個電動車平臺MEB的研發(fā)。
2021年，常青從德國被派駐中國，負責組建CARIAD中國團隊。大眾此前在中國有一家名為逸駕智能科技有限公司(Mobility Asia，下稱“逸駕智能”)的全資子公司，聚焦智能車聯(lián)網(wǎng)、智能出行生態(tài)、智能基礎設施、大數(shù)據(jù)應用以及智能駕駛等五大領域。2022年4月，CARIAD中國正式成立時，以逸駕智能的舊部為主要班底，組建了初始團隊。
孫淼告訴記者，在他任職時期，CARIAD中國的組織架構與車企硬件部門較為相似，分為座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智駕、測試和技術工具開發(fā)服務部門。與科技公司或者造車新勢力相比，CARIAD中國有四大特點，一是慢，二是實際自研的內(nèi)容很有限，三是在集團內(nèi)部的地位明面上很高，實際操作層面卻很低，四是管理團隊很多沒有軟件的背景或者經(jīng)驗。
“大眾搞什么東西都要搞成平臺化，因為平臺化會有很強的成本優(yōu)勢，這種思路也帶入到軟件開發(fā)。CARIAD中國規(guī)劃了很大的攤子，定義了3類架構，分別用于大眾、奧迪和保時捷?！睂O淼認為，這種鋪攤子的方式其實并不適合軟件開發(fā)，軟件開發(fā)強調(diào)敏捷開發(fā)流程，快速迭代。
孫淼表示，CARIAD中國的開發(fā)管理模式是按照硬件的思維來設計的?！败浖谀惆阉c亮之前，你都不知道你到底寫錯了什么，是不是有效，質(zhì)量怎么樣。通常解bug的時間要占到整個開發(fā)過程的三分之一，而且解bug的強度比正常開發(fā)的強度要高得多。一個軟件產(chǎn)品開發(fā)完以后上萬個bug，然后開始狂減，然后在解的過程中才真正把質(zhì)量給提升上去。軟件和硬件開發(fā)完全是不同的邏輯和開發(fā)方式，而這種方式大多數(shù)的歐洲制造型企業(yè)其實并不擅長?！睂O淼說。
其次是攤子大之后，找了很多供應商來做執(zhí)行的工作。CARIAD中國很多軟件的代碼都是供應商寫的，代碼的質(zhì)量和結果很難說。與此同時，外包人員與大眾員工的工作邊界分得很清，更多的是考慮如何完成工作，而不是考慮如何把事情做好。甚至于外包公司的領導會要求外包人員不要把所有的knowhow跟CARIAD中國開放，這導致外包人員實際上對產(chǎn)品的長期迭代支持很有限。
事實上，自2022年4月成立以來，CARIAD中國絕大部分工作內(nèi)容是把大眾汽車在德國開發(fā)好的產(chǎn)品做中國的適配，導入ID.7和ID.4的升級，自研的內(nèi)容非常有限。
再次是從定位上來說，CARIAD中國相當于集團里面的乙方，從軟件層面實現(xiàn)合資公司的需求。但從軟件定義汽車的角度來說，智駕和智能座艙是軟件去調(diào)用和控制硬件，當智駕和智能座艙只是乙方的身份時，它們對硬件部門的控制力非常有限。
孫淼認為，CARIAD中國大部分的管理層都是從德國總部硬件部門調(diào)過來的，他們對于軟件的理解往往并不透徹，同時只有3年的任期，因此孫淼認為這些管理層的目標感其實不如國內(nèi)的員工，一定要把產(chǎn)品做出來，平平安安鍍個金的想法會比較多。
值得一提的是，孫淼所說的情況可能也是內(nèi)部博弈的一種體現(xiàn)。原本大眾、奧迪、保時捷都有自己的軟件部門，迪斯在任期把所有的軟件部門集中到CARIAD，對原本的部門有沖擊，也可能會帶來斗爭。此外，過去幾年里，CARIAD人事任免也出現(xiàn)了頻繁的“反復”。在2019-2020年的兩年時間內(nèi)，CARIAD換了3任負責人。2023年上海車展后，CARIAD的董事會成員慘遭血洗。首席執(zhí)行官、首席技術官、首席財務官4名董事成員齊齊“下課”，只有負責人力資源的Rainer Zugeh保住了席位。
今年3月1日，原華為專家、長安汽車CTO韓三楚接替常青，出任CARIAD中國CEO。4月底，CARIAD中國召開了一次全員大會，傳達了CARIAD中國最新的業(yè)務規(guī)劃以及組織架構調(diào)整的方向。
有消息稱，新的組織架構將更注重產(chǎn)品設計、系統(tǒng)設計和產(chǎn)品開發(fā)，按照科技公司的方式來設計。一家車企研發(fā)高管評價說，CARIAD中國啟用韓三楚作為CEO只是解決了管理者的認知和思維問題，他能否得到大眾集團內(nèi)部更高層級的支持，能否協(xié)調(diào)好大眾集團內(nèi)部的關系，才是更加關鍵的問題。
在反復試錯中尋找成功的幾率
5月下旬，廣州夜降暴雨，街道行人稀少，從事自動駕駛技術開發(fā)工作的吳洋踏出公司大門已是晚上10點，他撥通記者電話介紹起自己的情況：“今年初，我的研究方向從高精地圖轉(zhuǎn)向無圖化，我們小組80%的技術員也一樣轉(zhuǎn)向無圖化研究，剩下20%留守高精地圖領域。從2月開始，我們組已經(jīng)連續(xù)3個月工作日加班到10點?！?/p>
提及持續(xù)加班的原因，吳洋坦言 ：“很簡單，‘無圖化’是未來行業(yè)的發(fā)展趨勢，我們需要和同行爭奪這個新興市場。”
吳洋的加班“內(nèi)卷”正是現(xiàn)在汽車行業(yè)大環(huán)境的“內(nèi)卷”縮影，尤其在智能化競爭的下半場，轉(zhuǎn)向新技術路線的“內(nèi)卷”愈演愈烈。自2023年末開始，從“有圖化”過渡到“輕圖化”、從“輕圖化”進階到“無圖化”已經(jīng)成為自動駕駛技術發(fā)展的主流方向，包括特斯拉、問界汽車、小鵬汽車、廣汽集團等主機廠和Momenta、元戎啟行、小馬智行、文遠知行等自動駕駛解決方案廠商等均在朝輕量化地圖、無圖化方向轉(zhuǎn)變。依靠高精地圖判斷道路情況轉(zhuǎn)向通過感知實時響應成為各家追求的新路徑，而這一轉(zhuǎn)變的重要原因之一是成本。
“高精地圖的技術路線像是一個無底洞，需要大量的人力、財力不斷標注全國路線。但這些路線每天都在發(fā)生改變，但凡路線中的紅綠燈位置、人行道、車道線等細節(jié)發(fā)生改變，之前采集過的數(shù)據(jù)就用不上，所以我們只能無休止地維護、更新高精地圖，導致有圖化的技術路線始終無法完全攻克?！蹦耻嚻笾悄芑瘡臉I(yè)人員告訴記者，發(fā)展自動駕駛輕圖化、無圖化的考量主要還是成本，在“有圖化”的弊端日益顯露后，無圖化結合端到端大模型的技術路線成為新方向。
廣汽集團一位智駕領域人士表示，相較有圖化技術路線，無圖化技術路線采用的激光雷達數(shù)量可由5顆減少至僅剩1顆，有的技術路徑甚至可以不需要激光雷達，只依靠攝像頭實現(xiàn)無圖化。同時，無圖化技術路線對智能芯片算力要求更低。綜合以上因素，采用無圖化技術路線的單車硬件成本即能節(jié)省至少2萬元。
在技術先進性、低成本等綜合因素的影響下，“無圖化”路線的隊伍日益壯大，吳洋和他的同事們紛紛自愿轉(zhuǎn)型而來，與此同時，他們自身面臨的能力挑戰(zhàn)也接踵而至。從“有圖”轉(zhuǎn)向“無圖”，吳洋認為可以借鑒“有圖化”積累的經(jīng)驗。“此前3年高精地圖技術路線能夠讓我更了解車用地圖的需求，現(xiàn)在無圖化技術路線則是采用感知輸出對道路行駛情況進行實時檢測、處理，這就要求從業(yè)者在理解‘有圖’的基礎上，自行創(chuàng)造‘無圖’需要的算法?！倍鴦?chuàng)造算法的過程對吳洋和他的同事們而言，是轉(zhuǎn)型后面對的最大難點。
“無圖化技術路線的難點不在于寫代碼，而是如何得到這一串技術代碼。我們幾乎70%的組內(nèi)都在討論如何用更精簡的代碼指令精準地達到想要的效果，剩下30%的會議時間則是根據(jù)調(diào)試結果討論如何優(yōu)化代碼?！眳茄筇寡?，由于“無圖化”技術的發(fā)展仍處于前期階段，每家廠商的技術核心即是算法，因此技術層面無法借鑒同行經(jīng)驗，只能靠自己摸索，就像在黑夜中尋找光明。
多名自動駕駛行業(yè)從業(yè)者向記者表示，當前，行業(yè)最看重的是能否將這一套‘無圖化’算法搭載上車實現(xiàn)量產(chǎn)?！白铌P鍵是商業(yè)化模式，車企能看上這一技術并愿意買單，因此今年公司的招聘需求之一即是營銷人員，如果能實現(xiàn)量產(chǎn)將是一件頗具成就感的事情，否則將白費一場功夫?！眳茄笕缡钦f道。
放眼全球，基于“無圖化”趨勢的共識，國內(nèi)廠商在研究技術路徑時，無一例外地都會參照特斯拉。在自動駕駛從業(yè)者的心中，特斯拉在智能化領域已領先同行2年的時間。
具體來看，早在2021年，特斯拉已由“有圖化”過渡至“輕圖化”，當年特斯拉在AI Day上展示了BEV（Bird's-eye-view Perception，即鳥瞰圖）+Transformer模型，該技術路線可將激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等部件的實時數(shù)據(jù)與過去時間片段中的數(shù)據(jù)進行多幀時序融合。并轉(zhuǎn)化為動態(tài)信息和靜態(tài)信息反饋給車輛，實現(xiàn)“重感知、輕圖化”。
此后，小鵬汽車、理想汽車等國內(nèi)造車新勢力和部分自動駕駛解決方案廠商開始著手研究“輕圖化”技術路線，但各家實現(xiàn)路徑不同。比如Momenta的技術路線是基于道路中的車道線等靜態(tài)約束的識別進行實時建圖，并通過算法對車輛行駛的路徑進行規(guī)劃。小馬智行則設計出一套多任務大模型BEV算法架構，可基于不同算力平臺靈活調(diào)整網(wǎng)絡大小及其對應的資源消耗率。
“在實際上車應用中，盡管無圖化目標明確，但技術難關重重，所以直至2023年，國內(nèi)量產(chǎn)的智能汽車仍是采用輕圖化。”某車企負責人向記者表示。
當前，實現(xiàn)輕圖化、無圖化的不同路徑帶來了不同技術難題?！氨热缫罁?jù)識別車道線進行駕駛規(guī)劃，在鄉(xiāng)間小道或者城區(qū)小路等無車道線的道路上，設計的算法或模型無法自動腦補車道線，就會出現(xiàn)差錯。”吳洋坦言，現(xiàn)階段的新技術路徑錯誤率較高，不夠成熟。
新的技術得不到信任
“目前我們研究‘無圖化’的小組人數(shù)不算多，不超過30人。有些新同事是年初從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)來的，業(yè)內(nèi)還是廣泛需要感知類算法人才?！币患抑悄荞{駛公司管理層人士賈庭表示，自己曾與有傳統(tǒng)車企從業(yè)經(jīng)驗的同事交流，感覺到傳統(tǒng)車企自研的智駕水平明顯落后自動駕駛解決方案廠商。
與之相對應地，為了彌補自研智駕能力的不足，傳統(tǒng)車企往往會與自動駕駛解決方案廠商達成供應關系。賈庭表示，目前公司面向的客戶以傳統(tǒng)車企為主，而造車新勢力自身會投入研發(fā)資金、專業(yè)智駕團隊去研究先進的自動駕駛技術，比如小鵬汽車的XNGP、理想汽車的城市NOA等。
出于技術成熟性、穩(wěn)定性的考量，目前與賈庭所在的公司達成“無圖化”供應意向的車企不足5家。
長期以來，傳統(tǒng)車企的造車思維導致車型產(chǎn)品偏保守，而這一思維方式也影響著自身智駕技術的發(fā)展。某傳統(tǒng)車企智駕技術人員總結造成智駕水平差距的原因提出三點：一是相對造車新勢力，傳統(tǒng)車企前期、現(xiàn)在在智能化投入的人力、研發(fā)費用有限，無法支撐復雜的智駕系統(tǒng)實現(xiàn)從自主研發(fā)到搭載上車全階段的開發(fā)；二是目前高階智駕車型保有量不高，沒有足夠多的用戶使用數(shù)據(jù)支撐優(yōu)化算法；三是介入時間點落后，目前的智駕水平短期內(nèi)難以追上頭部車企。
“傳統(tǒng)車企的思維更擅長將汽車需要的各個零部件進行組裝，基于此，他們會尋找對應領域出色的供應商，他們更傾向于車輛智駕的穩(wěn)定，不太愿意冒險，類似‘無圖化’等尚未成熟的技術短時間內(nèi)無法獲得傳統(tǒng)車企的信任?！蹦硞鹘y(tǒng)車企智駕負責人坦言。
近年來，包括上汽集團、廣汽集團、比亞迪等多家車企已經(jīng)有意識地自建智駕研發(fā)團隊，但受到上述提及的多重條件限制，自研技術仍需要更多時間追趕上前序梯隊?；诖耍掷m(xù)對外投資自動駕駛解決方案廠商仍是傳統(tǒng)車企的必備之路，包括上汽投資momenta、比亞迪投資地平線、廣汽投資文遠知行。
“傳統(tǒng)車企后續(xù)主要仍是依托供應商方案，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，比如動力電池用寧德時代、汽車玻璃用福耀玻璃，智駕也是同理?！蹦硞鹘y(tǒng)車企智駕技術人員認為，純靠自研智駕基本沒有辦法與頭部車企抗衡，選擇供應商更容易在短時期內(nèi)獲得一定的能力。
在未來L4高階自動駕駛的競爭領域，傳統(tǒng)車企也有過“先人一步”的設想。賈庭表示，自己曾收到過某家傳統(tǒng)車企的要求，希望能將L4級別智駕的算法移植到現(xiàn)有的L3級別智駕平臺上，而答案顯然是否定的，“我給他們的回復是肯定不行，L4級別的智駕對算力要求更高，現(xiàn)有的平臺硬件也無法滿足需求?！?/p>
“未知的技術就像一個黑盒，你輸入的指令能產(chǎn)出什么結果無法掌控，只能在反復試錯中前進?！毕轮?，賈庭將前往公司北京研發(fā)中心出差交流，為期一個月，“想和別人搶無圖化市場，首先需要拿出一個像樣的產(chǎn)品，至少能達到讓客戶放心使用的程度，現(xiàn)在行業(yè)還沒有哪家做得非常好，機會還在，我們還需要加速。”
（應受訪對象要求，文中孫淼、吳洋、賈庭為化名）
（責任編輯：蔡文斌）
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